自动驾驶行业格局什么样 会殊途同归？

当今汽车行业，人人都在谈论自动驾驶，但它究竟是怎样一幅场景？或应该是怎样一幅场景？

忽如一夜春风来，自动驾驶似乎一下成为所有汽车公司的标配，甚至那些原本离着十万八千里的企业也在试图挤进来，而这一切，发生的时间不过就是过去一年。

参与者的动机并不难分析，无论为了转身成出行服务提供商做准备，还是仅仅为在自动驾驶的热潮中尽快“套现”，总而言之基本都是由商业利益所驱动。

外界对自动驾驶的关注始于约三年前，彼时，行业内外关于车联网发展前景讨论正嚣，自动驾驶，或者说无人驾驶，普遍被视为智慧交通中汽车的*终阶段而存在。从社会监管层面考量，大幅度降低交通事故伤亡率是他们对自动驾驶*大的期望之一。

2015年年中，以“颠覆一切”自居的埃隆·马斯克（ElonMusk）开始高调宣传特斯拉的“自动驾驶”技术，令一般消费者对这一话题陡然生趣。

尽管今年夏天集中曝光的几起事故证明了Autopilot不过就是一套辅助驾驶系统，但《汽车商业评论》认为，特斯拉在自动驾驶概念普及方面的功劳绝不可被抹灭。

与此同时，随着谷歌测试自动驾驶技术频频曝光，以及AlphaGo与李世石的围棋大赛，也让人们幻想着科技公司也许能创造出一辆完全不一样的汽车。

近日，一份来自德国商业银行的调研报告显示，92%的中国人、75%的美国人和67%的德国人都坚信，自动驾驶会*终来临。其中，91%的中国人渴望拥有一辆自动驾驶汽车。

消费热情与行业进步互为促进，丰田汽车态度的转变就是*明显的例证。

2014年年底，一位丰田高管曾态度坚决地公开表态：人才是“传感器融合趋势中的集大成者”，未来汽车注定仍要由人来驾驶。

不过一年后，2015年年底，丰田即宣布在硅谷建立自动驾驶和机器人研究机构（ToyotaResearchInstitute），称其为“2020年自动驾驶汽车上高速”规划的一部分。

今年3月，它将美国汽车自动化技术公司JaybridgeRobotics并入麾下，5月，在密歇根州安娜堡（AnnArbor）成立新的研发中心。随后，又有消息称，丰田将收购谷歌的机器人部门。

社长丰田章男称：“我相信丰田加入到自动驾驶领域是有意义的，并且我们也拥有所需要的资源。”

事实上，在新近大手笔并购外，早在十几年前丰田便已提出了自动驾驶理念——MobilityTeammateConcept（MTC），只是一直没有明确要在量产车上使用。有传闻称，丰田手握1400多项自动驾驶相关专利，是车企中*多的。

这时，舆论才逐渐意识到，原来这些汽车制造商在自动驾驶领域同样有所作为，并不是所谓的保守派。当然，他们其中也不乏挂着“自动驾驶”名号浑水摸鱼之辈。

整体而言，如果从实现方式考量，全球自动驾驶汽车开发主要有两条路径：一条路线是从辅助驾驶功能逐步过渡到自动驾驶的进阶路线。

很多机构和汽车公司都以功能角度设定了自动驾驶的不同层级——比如美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶分级——他们按部就班逐级实现。

另一条路线则是跳过所有这些阶段，直接实现完全自动化，也就是无人驾驶阶段。

进阶之路

包括丰田在内的传统汽车制造商普遍采用**条实现自动驾驶的路线，沃尔沃、“德系三强”（奥迪、宝马、奔驰）、通用汽车，以及特斯拉是其中公认的杰出者。

他们从辅助驾驶切入，掌握了大量数据与技术经验。例如奥迪从1994年开始设想自适应巡航（ACC）功能，1998年着手开发，到2003年在A8上量产，距今已经20多年。

以此为基础，这些汽车公司普遍将量产具有“有条件自动化”（NHTSA和SAE标准3级）水平的自动驾驶汽车设为近期目标。

如果以功能形式为标准，当下汽车行业普遍处于1～2级水平，车道偏离预警（LDW）、前撞预警（FCW）等警告类功能，以及ACC、车道保持辅助（LKA）、紧急自动刹车（AEB）、自动泊车（AP）等干预辅助类功能均已在量产车上使用。

3级功能的技术储备目前已达到比较成熟的阶段，主流车企都计划在2018年～2020年间推出相应车型。奥迪2018年上市的全新A8将搭载拥堵自动驾驶系统（TrafficJamAssist），便是典型的此类产品。

奥迪中国企业管理有限公司底盘研发部自动驾驶研发工程师薛迟告诉《汽车商业评论》，为确保使用安全，奥迪为这套系统设定了严格的激活条件，包括时速不能超过60公里／小时；行驶在只有汽车，没有行人或其他交通工具的封闭环路上；有清晰的车道线和标示等，上述一项得不到满足，TrafficJamAssist便会自动退出，由驾驶员接管车辆。

至于4、5阶段，各家也都有预期，2025年是普遍预测的集中性技术爆发期，但车子能否上路，还取决于成本、互联通信、法律法规等一系列其他因素。

需要明确的是，辅助驾驶不等于自动驾驶，后者系统在开发时便设有冗余设计。现在一些搭载辅助驾驶功能汽车的公司也号称自动驾驶，这为消费者造成了误导。

国内主机厂自动驾驶的路线基本也遵循了进阶式理念，已纷纷公布了阶段性和长远的规划。《汽车商业评论》认为，这表明自主品牌已经意识到全球汽车行业正进行深度变革，自己不可能置身事外，然而，在其研发和实现量产过程中却有些不容忽视的话题。

特斯拉自动驾驶采取线迭代升级（OTA）模式，为企业收集数据提供了巨大的便利性，在开发Autopilot时，仅公开使用的车主行驶数据便达18个月7.8亿英里的累积量。

通用汽车原计划今年借凯迪拉克CT6推出半自动驾驶系统“SuperCruise”，但却将发布时间延至明年，重要原因之一便是测试量还不足以支持其真正商用。

此前，国内企业大多忙于应对严峻的市场形势，在“活下去为先”的理念下，关于自动驾驶并没有太多积累，特别是辅助驾驶功能和驾驶员行为的数据。

一位外资品牌的自动驾驶开发人员告诉《汽车商业评论》，中国很多车企在做自动驾驶研发时根本不知道自己要什么，完全都听供应商的。

现在，相当一部分中国车企都是在与博世、大陆等联合开发辅助驾驶系统，后者凭借与跨国主机厂的合作经验，拥有了很强的自动驾驶开发能力，从而为自主品牌提供整体解决方案。

这确实在一定程度上解决了车企的燃眉之急，但也意味着，在自动驾驶领域，中国人依旧没有know－how。

一步到位

毫无疑问，谷歌是第二条路线*典型的代表。

根据公开资料显示，谷歌从2009年便开始测试无人驾驶汽车，到今年年中，60辆测试车已共跑了近200万英里。

谷歌*初两代无人驾驶汽车分别是由丰田普锐斯和雷克萨斯改装而来，它要求有驾驶员坐在方向盘的后面，随时准备在有情况发生时接管汽车，同时还有一个技术人员在车内监控导航计算机。

到2013年，谷歌突然决定放弃这种人干预的技术方式。因为工程师们发现，在紧急情况下，很难找到有效方式将汽车控制权高效而安全地交回给司机，所以与其如此，还不如放弃由人参与的想法。

于是，我们便看到了那款时速不超过25英里/小时的“萌萌哒”小车——没有方向盘，仅囿于法律限制安装了游戏操纵杆；没有刹车踏板和油门；没有雨刷，因为无需人类在雨中判断路况；为*大程度地保护行人，挡风玻璃的材质选用塑料，车身外部增加泡沫。

谷歌表示，*快到2019年，这样的无人驾驶车便将投入市场。

显然，这是一种“特别”的汽车开发思路，但如果仅从自动驾驶设计理念角度分析，谷歌与传统车企并无不同，只是一步到位，跳过辅助驾驶阶段而已。这也是遵循此条路线的公司普遍的特点。

与传统车企相比，科技公司有其自身优势：掌握高水平算法，部分企业本身就是高精地图供应商；没有历史包袱，可以直接跨入自动驾驶较高阶段。

不过，它们的劣势也显而易见。比如百度，也试图用这种方式造出自动驾驶汽车，目前尚处起始阶段，虽然在算法上它可能会有些优势，但对车本身的熟稔度同样处于起始阶段。

福特可以说是传统车企中的“异类”，它正通过Fusion开发“无需驾驶员干涉的自动驾驶汽车”，计划4年～5年实现商业化。

福特之所以这样做，理由同样是解决不了“人机切换”问题。与科技公司相比，它却是更懂汽车，不过如何分析处理传感器传回的海量数据，对福特而言是*大的挑战。