模块化造车 是否就意味着同质化？

模块化，近年来在汽车圈火了起来，人们开始淡忘过去的平台化概念。模块化相比平台化，诞生的车型在零配件通用度上越来越高。因此我们开始有很多疑惑，既然模块化平台使用的零部件相差不多，为何在车型价格上却有高低之分，我们是不是选择更便宜的一款就好了？

恰好，不久前我刚刚试驾了科雷嘉，对比此前已经体验过的逍客，它们给我的体验像两个*端，一面像火焰一面像冰山。于是，本篇我们就想借这雷诺-日产联盟的CMF平台，聊一聊模块化下的相似车型，究竟有何区别。

模块化的本质是个什么概念？

如果你是一名DIY爱好者，就能轻松理解模块化的本质。在组装电脑时，我们会先选定一块CPU，然后根据CPU的插口去选择主板。主板分高、中、低档不同规格，但只要保证匹配CPU插口，这块主板就可以组装成一台电脑。同样的，内存、显卡、硬盘的生产商们也早已统一了插口，我们只需将相应部件插入相应接口就可以组装成一台电脑。

如果把汽车比如成电脑，那汽车就可以分成几个部分，这些部分可以有不同的规格，不同规格之间相互组合又可以组装成不同定位和需求的汽车，各家车企的模块化大致都是这个基本原理。对消费者而言，模块化实打实的好处就是可以选择更多类型的汽车。同一平台可以衍生很多车型，对细分市场再细分，消费者也可以根据实际需求选择更适合自己的产品。比如你喜欢高尔夫，但又觉得它空间太小，没关系，MQB平台也为你提供了更加宽敞的高尔夫嘉旅。

更重要的是，模块化可以让同一款车型也发生变化，比如高尔夫低配选择扭力梁悬挂，高配GTI则是独立悬挂，消费者可以按需购买。这在过去平台化时期，连想都不敢想。

模块化如何体现差异？

看起来，模块化制造汽车就像搭积木一样简单方便。不过，问题也随之而来，模块与模块之间的相互组合，难道不会让汽车表现逐渐趋于一致吗？答案是并不会，尤其是类似于雷诺和日产这样两家完全不同的车企诚如你如果同一时间体验了科雷嘉和逍客，你会惊讶于各家车企试图通过多方面努力去塑造模块化车型的多元体验。

**、采用不同品质的零部件。模块化虽然可以提高零部件的通用化率，比如CMF平台下，东风日产逍客的空调组件可能会出现在东风雷诺科雷嘉上面，但你不必担心逍客会和科雷嘉上的的完全一样。因为之于不同级别的车型，它们会有不同的设计和选材，并且*终呈现出不同的质感效果。越**别的车型，零部件的配置和质感越高。科雷嘉在选材和用料上要优于逍客则是显而易见的，比如中控台部分，科雷嘉仪表盘上面直接采用了皮质材料，中控上部软质材料包裹的面积比逍客要大很多、液晶数字仪表盘的全系配置也是优势。至于驾驶品质上，科雷嘉对风噪的处理也要明显优于逍客，底盘的厚实感也更突出一些，这也和成本是正相关的。

第二、采用不同的配置。诞生在同一模块化平台下，车企会根据产品定位选择不同配置的模块进行组合。这样的例子有很多，大众集团推出的高尔夫就根据产品定位不同分别推出了非独立悬挂和独立悬挂的两种版本。另外还有，同样同平台的广汽本田缤智和讴歌CDX也因为定位不同而采用了不同的变速箱。目前，CMF平台下只有雷诺、日产两个品牌，配置就成了区分产品差异化的一个方面，比如科雷嘉推出了四驱版本，同时两驱版本也有路况选择系统，而逍客则没有，这也是定位上的差异化。

第三、采用不同的调校。调校分很多方面，一方面是驾驶品质，类似的有福特翼虎和林肯MKC。两者虽然基本结构相同，但林肯MKC驾驶起来豪华感更足，悬挂对地面的过滤以及对风躁的控制根本不是翼虎可以相提并论的。

另一方面是对底盘的调校，我们主要以悬挂为例，悬挂主要依靠弹簧和减震器。如果需要悬挂舒适，那么减震器应该在短时间内就可以发生形变，完全吸收路面对车身的冲击，同时弹簧可以在冲击后帮助减震器及时平顺的回弹以应对下一次冲击。比如在实际体验中，逍客的悬挂在急加速和急刹车过程中，能感受到悬挂是倾向舒适设定的，悬挂很容易发生形变吸收地面的震动。

如果需要运动性设定，那么减震器就需要在车辆在过弯时保持车辆的驾驶姿态不发生改变，反应到人的感受上就是“悬挂硬”。这时，减震器在遇到路面冲击时就不会发生过大形变。所以你在驾驶科雷嘉的时候会发现，科雷嘉的悬挂调整比逍客要硬一些，具体表现是过坎冲击感比较强，不过整体性比较好，所谓的整体性就是指车尾的姿态能跟上车头的变化。科雷嘉的悬架形变不是没有，而是不会轻易就变化。

模块化可不可以变得更有趣？

让模块化变得有趣并非没有可能，但太过单一品牌采用的模块化并没有太多惊喜，典型如大众集团。大众集团在MQB平台上生产的车，因为品牌定位差距不大，所以实际表现趋于一致。如果是不同品牌和不同定位共用的平台，同一平台可以调教出两种完全不同取向的车子，这也正是雷诺-日产的CMF平台所体现的有趣的地方。

虽然从上世纪末开始，雷诺和日产各自持有对方的股份，也有了共同开发模块化平台的深入合作，更有同一个CEO，但两家公司的独立性，与大众和斯柯达之间的这种紧密截然不同。这两家完全不同的公司是为了达到共同达到降低采购成本和研发成本而采用模块化平台，而不是做相同的车子、贴不同的牌子。

有意思的是，2010年，雷诺-日产联盟也与戴姆勒达成了联盟协议，所以同平台下诞生出性格迥异的车型，在更高端的英菲尼迪和奔驰之间也有所体现。对于那些熟悉汽车的人，会很清晰的分辨出奔驰A级和英菲尼迪Q30的区别，而至于雷诺日产-戴姆勒联盟方的第二款车型QX30和GLA差异会更明显。

让我们再回到更具代表性的雷诺科雷嘉和日产逍客上，两款车在上述模块化差异的三个方面均有涉及。由于雷诺与生俱来的操控特性，雷诺车型始终会保留更多的驾驶感，这在科雷嘉上有明显体现，因而在实际驾驶过程中你也会体会到科雷嘉和逍客在悬挂、动力匹配和转向上的不同。

具体而言，逍客目前在市场上主打“家用”，其在操控上所表现出来的特色是倾向轻松的驾驶风格。方向盘转向设定*为轻便，即便是女性用户都可以轻松掌控。与逍客转向设定不同，科雷嘉的转向完全一副欧系风格，转向阻尼以及方向盘回馈都比逍客略重，油门设定也不是逍客初段轻快、后劲不足的风格，稍微敏感的油门让科雷嘉整段动力输出都比较线性，没有明显的爆发点，而且科雷嘉的习惯是先拉高转速再输出动力，与本田的运动性做法有些相似。

其次就是两者对悬挂的调校不同。上文已经说到一些，这里补充一下就是，逍客针对路面的细碎振动过滤不错，但如果有大波动，较软的悬挂设定会让逍客车内有起伏的感觉。当然，科雷嘉虽然说是运动，但也是家用基础上的运动，它在驾驶时有弹性，富有法国车的味道，能过滤掉大部分传到方向盘的振动。高速状态下，科雷嘉表现的很稳，快速并线不会像逍客一样发生较大的车身变化。

至于用料和配置方面我们就不再赘述。其实我们可以明显感觉到，雷诺-日产联盟在做同一平台车型的时候，根据不同的市场他们也在寻求各自产品的差异化，就好像是同样的材料，不同厨师做出来的菜也是有所差别。换句话说，同样是CMF平台出来，科雷嘉依旧是雷诺的车，雷诺的研发团队要保留的是雷诺的DNA，这一点不需要因为平台的类似而去和日产妥协。

所以，我们不能说同一平台上诞生的车就是一样的，这其中的差异性远远大过于你所看到的。随着越来越多车企采用模块化平台，同一平台上诞生的车型越来越多。汽车企业会基于品牌和定位的考虑，对同一平台的车型做差异化处理，这些处理包括了性能和风格。雷诺-日产的CMF模块化平台下生产的科雷嘉和逍客正是这样一对新鲜的例子，今后奔驰和英菲尼迪也会如此，而沃尔沃和吉利的CMA平台可能会更加明确这一点。