对于无人驾驶汽车 美国人担心这些问题

想象一下，当你坐在自动化的汽车内，上班时间不再匆匆忙忙，反而却成为娱乐休闲的时间，你可以做任何你想做的事情，上网回复邮件或者睡回笼觉。无人驾驶汽车帮助你减少日常消耗在拥堵马路的时间，当然你也可以在此期间做更多的工作。

无论你在如何计划度过这段难得的时光，我们当然不是在讲科幻小说，而是许多投资者也声称看到无人驾驶汽车的未来，在5年之内即可实现，如果你相信特斯拉CEO Elon Musk，尽管Musk和其他的未来主义者和科技人员认为伴随着无人驾驶汽车产业链的形成，问题仍会纷沓而至。

优步无人驾驶汽车

一辆真正意义的无人驾驶汽车，是可以在完全没有人类的干涉动作下，独自从A点到B点。此类型的汽车在目前的国家公路交通安全管理局认定为“级别4”，而总共有0至4五个级别。

“级别0”表示不具备任何自动化科技；

“级别1”则包含了车身稳定系统即ESC或自适应巡航系统，自从2012年开始，美国便要求新车一律必须配备ESC；

“级别2”则意味着车主可以暂时让电脑控制车辆，比如碰撞预警或结合保持车道中心的自适应续航系统；

“级别3”已经是达到限制级无人驾驶，在适定合理的情况下根据实时路况信息进行判别驾驶的汽车，意味着某些路况仍需要车主的干涉；

“级别4”完全就是无人驾驶汽车，发生的质变更需要技术，以及哲学和法律进行约束规定。

1 伦理道德

当无人驾驶汽车行驶在这个人口稠密的世界时，电脑需要考虑更多的伦理道德问题。当汽车发现已经无法避免事故的发生时，驾驶员—电脑或是人类，该如何选择冲向马路的行人或直接撞击迎面而来的车辆类似的“两难问题”？

人类每天都需要对突发而来的事件进行判断，人脑是一个**的数据收集和计算的系统，即使不算*好的。但实际上电脑可以做出更快更精确的反应，几乎没有，或者说也许存在一两个可以读取和分析人脑数据的车载电脑，甚至以伦理道德价值观对此类事件进行解释。

机器人伦理问题到现在仍然不是高度发达的领域。*伟大的科幻小说家之一艾萨克·阿西莫夫在50年代就谈到当机器人面对人类的危险或死亡时进行调节规范，后来在《我，机器人》中提出的“机器人三大定律”（指的是一、机器人不可以伤害人类，或看到一个人将受到伤害而不作为；二、机器人必须服从人类的命令，除非这些命令与**项法则矛盾；三、在不违反**、第二项法则的前提下，机器人必须保护自身生存。），仍然是机器人道德规范的关键。而他的大多数小说也都涉及到法律与这类看起来不存在却其实就发生在身边的事件之间的冲突。

假如我们依照阿西莫夫的法则创造机器人，那么人类也必须根据“三大定律”规划无人驾驶汽车，也意味着编写程序的厂商应该承担起相应的责任，而不是车内的乘客，但现实生活中，随时随地都存在发生事故的危险。一旦发生，究竟是谁蹲大牢？如此重要的问题也许还需要花上几代人的时间来攻破。

2 技术

在无人驾驶汽车普及后，我们同时希望无人驾驶汽车可以比普通人类的驾驶安全10倍，这至少相当于一个经验丰富但又年轻的驾驶员。

现在，甚至有厂商声称在和赛车手合作，对无人驾驶汽车的程序进行校对，这无疑是希望汽车能够在公路上更加安全地行驶。不过*近无人驾驶汽车已经在美国高速公路上进行测试，大部分时间在加州和内华达州，还有佛罗里达州和密歇根州。当然是在法律允许的范围内和驾驶员随时可以拿回汽车控制权的情况下，即使无人驾驶虽然取得印象深刻的伟大成就，但仍不足以应对这个复杂的世界。

当然还存在另外一些问题。当所有的技术装备安装在车上时，如何为乘客和货物留下足够的空间，现在*智能的无人驾驶汽车的装备已经基本占据了车内和后备箱的空间，而且还要有一位带着电脑的技术人员随时掌控车辆的实时信息，另外大量的实验硬件和软件价格超过数百万美元，况且体积越小的仪器设备价格更高。

但我们仍然相信穆尔定律（*初由英特尔创始人之一穆尔·戈登提出的穆尔定律，指出由成倍二*管构成的集成电路的处理速度大概每18-24个月就会有突破性的发展）的正确性，也许在几年内预期的迷你型器材就会出现。还有适当的政府补贴和丰厚的商业利益，成本问题也可以得到解决。然而遗留的问题还是技术的努力能否在某**通过机器人协调地处理任何突发事件。

3 法律

假定我们已经度过道德伦理的困境，并且成功地将科技设备的价格降低到可以接受的范围内，我们仍有*后一道难关：法律。在无人驾驶汽车的发展中，存在很多潜在的法律隐患，*突出的三座大山：产品责任，立法和多重管辖权。

与道德伦理问题不同，在责任问题面前我们不可能互相“推皮球”，到底发生车祸时，谁来承担医疗费？产品责任是一个广泛且多方面的领域，一种情况是在司法方面，按照小说情节处理无人驾驶汽车即报废，另一种情况*有可能的就是，按照现有的产品制度就是归咎于生产的汽车厂商。

即使预测未来的无人驾驶汽车的事故发生率相比现在会有大幅减少，但每年仍然存在少数事故，而厂商就要为其承担所有的金额赔偿。而这类个人赔偿案件金额常常达到数亿美元（***的案例就是1979年美国加州洛杉矶法院因为通用汽车迈锐宝的油箱设计错误，在碰撞后起火燃烧造成乘客严重灼伤，判决通用赔偿高达49亿美元赔偿），累积下来，数百亿的美元损失足以让部分厂商破产。

我们也许会找到一个解决方案，保护消费者利益的同时又不会使厂商破产，但无人驾驶汽车在美国道路上行驶仍然存在着大量的立法和规范问题。

后序

根据斯坦福大学法学院的互联网和社会中心，现在全美已经有30个州已经采取了无人驾驶法案（即使是允许测试的简单目的），不过仍有9个州都没有通过任何立法，17个州仍然在等待作出决定，只有上述四个（加州，内华达州，佛罗里达州和密歇根州加上哥伦比亚特区）真正地为无人驾驶汽车项目亮绿灯。

在不同的州驾驶汽车存在不同的法律规定，驾照，处罚，法律和规定都多且广泛，不尽相同。要让50个州同时通过允许无人驾驶汽车的法案，这将是一项巨大且耗时的挑战。由于法律的多变性，厂商想要在当地销售汽车还必须遵守各州的法律。就像现在的尾气排放法规，各个州不尽相同，而且这对于汽车厂商是一项耗费大量金钱的项目。

这当然不是否认无人驾驶汽车的好处。没有人真的喜欢走走停停的交通，但现实却还是需要给无人驾驶汽车更多的时间，努力甚至牺牲。