解码紧急呼救：中国式用车观的生态迷境

尽管不愿意承认，但中国车主对“紧急呼叫救援”这个名词理解，呈现出一种冷冰冰的陌生感。

成本、资源、生态、观念……它们为车用“紧急呼叫救援”戴上中国式枷锁——原本不可替代的、饱含救命意味的服务，却因遭遇多方“抵制”，在导入之初便出现水土不服，被质疑、被异化、甚至被抛弃。

与之形成鲜明对比的是，“紧急呼叫救援”在欧盟市场却受到了颇高的重视。今年4月底，欧盟关于eCalll普及措施落地，2018年3月31日之后，欧盟范围内所有上市新车都会强制搭载eCall系统。美国、日本、俄罗斯、巴西等很多国家，也已经或正在对该服务进行“强推”。

于是，在这个时间节点，关于车用紧急呼叫救援在中国市场现存状态、模式之困、未来发展之路、破局之道的讨论，就显得很有必要。

技术*“简单”

作为一套车辆自备的救援系统，“紧急呼叫救援”的常规流程分为两步：

**，车辆自动识别碰撞、采集地理信息，利用通讯模块将信息准确有效地传达给服务提供商。

第二，服务提供商调用多线程处理事件，根据掌握情况联系110、120等救援机构或通知保险公司。

具体而言，有关汽车碰撞识别与信息采集的部分，车端传感器是*直接的检测工具，包括碰撞传感器和油泵压力传感器在内的数个传感器由整车供电并周期性向系统反馈模块正常工作的信息。发生撞击后，系统可以收到传感器经由总线传来的供电和传输异常报告。

在事故发生时，系统会自动检测到异常信息并采集定位信息，以文字数据等形式发送至服务提供商。此时，用户可以手动拨号连线客服，配置和开通服务满足条件时，系统也会自动触发或由呼叫中心回呼。根据掌握情况，客服人员会多线程处理信息——选择通知保险公司或联系110、120。在线客服的急救指导和语音对话是安慰车内人的良药，救援机构抵达事故现场，服务才算*终落地。

从业内多名资深人士对车云菌的反馈来看，虽然紧急呼叫救援在车载端的实现方案不同，但“技术已经完全可以走通”。

除了前装产品以外，后装OBD、点烟器等插口硬件方案也是一种突破存量市场、普及紧急呼叫功能的途径，当然也更不存在技术瓶颈。

OBD设备可以获得CAN总线上跑动的安全信息作为事故发生的判断依据，点烟器虽然没有直接的车辆数据来源，也可以通过加装碰撞传感器和通讯模块来实现整套服务。九五智驾旗下的OBD产品“智驾行”，远盟康健的车端硬件“qood”（OBD）以及“smartbox”（点烟器硬件）都是该类产品的典型代表。不过，从碰撞情况的监控精准度来看，相比前装方案近90%来说，后装方案大约会相差10%-20%左右。

两道坎，一条沟

问题随之而来：既然技术不是问题，那么紧急呼叫救援在中国市场面临发展困境的原因，究竟是什么？

成本首当其冲。目前来看，为了在事故环境下维持系统正常工作，在硬件形态上还要加装备用电池以保证整车断电情况下的碰撞信息回传。另外，想让车端信息采集的精准性更高，在车内布置闭线回路是*好的方案，一旦碰撞发生某处电路或信息传输断开，系统就能即刻反应报告故障。为了保障紧急呼叫救援系统的核心硬件和通讯模块在实际应用中能正常工作，往往要由涉及整个流程的参与者实地组织模拟演练。

这些技术虽然都可以实现，但均需要增加整车落地的成本。车云菌从通用内部知情人处获悉，类似安吉星这样的前装方案，单单布置闭线回路以及外加车载通讯模块，成本可达到千元每辆。

比高成本更可怕的，是消费者端的不认可。福特及通用相关负责人表示，由于紧急呼叫救援的低频使用特质，消费者买单的意愿并不强烈。尤其是在中国这样一个对保险相对抵触的社会，付费却低频的Ecall更加不受待见。这种尴尬的局面直接导致了恶性循环，车企无法消化成本、服务商无法直接获利，商业模式无法良性搭建。

如果说成本和观念是横在全世界车用紧急呼叫救援发展过程中的两道坎儿，那么线下资源整合及落地就是中国推广中需要单独迈过的一条沟。

对第三方服务商而言，整合线下急救资源是一项系统庞大、牵涉众多部门机构的任务，因而也是众多企业呼吁推行紧急呼叫救援的一大原因。在政策层面的标准化之前，目前涉足其中的玩家，都在以时间与合作换空间，组建自己的资源系统。

目前在这方面积累较多的企业例如九五智驾和远盟康健，前者依托自有的第八代位置定位平台起家和**测绘资质，十多年来陆续将120及110资源整合，并将偏僻救援站逐渐收入自有的“PSAP库”（公共紧急救援点信息库）；后者则通过数年来参与北上广深多起***赛事的救援搜集急救资源，目前自建的HPN系统中加入了覆盖至2800个以上县级行政区域的120急救服务，对接了1020家具有急救资质的二级以上全国医院网络资源。

但是，实际情况远比想象的复杂。

以线下对接120资源为例，中国120急救中心间是属地化运营，直呼默认连接GPS定位的本地120机构，第三方代呼服务商面临着异地报警的状况。并且，120覆盖范围跟行政区域不完全重合，电信运营商默认按行政区划直接连线，而线下120服务却按地理距离就近分配。另外，对于高速公路、野外边境等特殊路段发送来的救援信息，需要求助于常规之外的救援机构。这些均需对紧急呼机呼叫救援服务提供商的资源整合能力提出了非常严苛的要求。

一些良性尝试

好在，在主导紧急呼叫救援在国内发展的不少企业中，一些良性的尝试正不断涌出。

**是降低生产和运营成本。例如福特对紧急呼叫救援服务许下了终身免费的承诺，其实现方法在于保留了车端传感器检测碰撞的功能，用手机呼叫代替车内通讯模块。手机打开蓝牙后在行驶过程中发生碰撞，当下甚至曾经与福特车机系统SYNC互联的蓝牙手机都能呼叫报警。这种低成本模式，已经让包括嘉年华（高配版本）在内的车型也开通紧急呼叫救援服务。

而后是摸索并实践新商业模式。九五智驾CEO朱文利表示，未来公司E-call更多将结合B-call一起作为核心服务打包推出，并且结合后装产品，在救人同时介入处理维修理赔，便于和各类维修保养后市场服务建立连接，开展增值业务。掌握线下120资源的远盟康健寻找的突破口则是车险。远盟参与了人伤风险管控数据模型的建立，为保险公司提供后装紧急呼叫救援的工具，事故发生后通知保险公司**时间赶到事故现场和伤员就医单位，有利于保险公司在事故发生后尽快介入理赔，控制保险理赔成本。

另外，在吸引消费者层面，目前不少车企在套餐资费上给出了前n年免费的营销策略，并考虑设置增值功能。以通用为例，安吉星在国内联合中国移动，携手推出了4G套餐，通过为车内移动设备提供上网流量，带动安吉星产品的续费率。未来，通用还计划延伸推出一款APP，使用流量实现车队出游时的V2V通讯，替代常规对讲机。

促进紧急呼叫救援发展的利好还在于标准与政策。例如欧盟eCall强制落地时伴随着一堆标准，这些标准对车企必须提供的硬件和功能上的支持，通讯协议和线下资源调配流程都做了强制规定，可以从消费者安全保障的角度提供一个基础标准参考。

在国内，资源链上的玩家也在试图把自建方案上升至标准。例如远盟康健也在和华为牵头，与数家车企和电信运营商共同制定紧急呼叫救援的行业标准，内容涵盖传输数据、运营商与线下服务。

宏观层面，《交通运输“十二五”发展规划》提出了2015年中国发展目标，对公路应急保障体系和应急指挥调度能力的要求，也为紧急呼叫救援带来了政策利好。当然，车联网的发展大势，也将会把这项服务带入了更多品牌和车型。

车云小结

关于eCcall这项服务能够救多少人，欧盟给出的数据是：一年可以挽救2500多条生命。目前来看，车企对紧急呼叫救援的态度是，先实现功能，后续考虑精细化，等待标准建立的时机。在浮夸的、花哨的、营销导向的车载产品开发大潮中，导入紧急呼叫救援的功能未必是赚钱的买卖，短期来看对车企也并非一个“聪明”的选择。但从长期来看，这既是大势所趋，也是车企社会责任感提前表现的机会。