长城与大众合作造车的几个可能与不可能

4月22日，车聚网援引国外媒体信息报道，大众汽车当前正在与长城汽车谈判，双方考虑联合测试开发全新低价品牌车。大众方面由负责营销和销售的董事会成员克里斯蒂安·科林勒(Christian Klingler)带头进行路演，目前已经同长城董事长魏建军进行过**轮磋商，就可能达成的合作进行细节探讨。

同时外媒还表示，大众甚至还试图持有长城一部分股权，在外媒看来，长城作为一家已经上市的私营车企，存在被入股的先决条件。

然而在寰球汽车记者多方查阅资料后发现，大众入股长城的几率几乎为零。查阅长城汽车2014年年报得知，长城汽车84.86%的股份掌控在魏建军一人之手，而且限售股也由他一人掌控，这一比例近几年从未变化。

与其他民营车企不同的是，在近几年长城的发展中，无论是对放弃轿车业务，还是对股市变动充耳不闻，魏建军都表现出了个人强势的意志。以此来看，魏建军不可能容忍一家国际车企入股，从而干扰他的个人造车意志。反观大众，除了魏建军掌控将近85%的限售股外，零碎的流通股也不能满足大众合作发展的胃口。

除了在股市上插手的几率很小外，在合作方式上，双方的合作造车空间也十分有限。查阅2004年修订后的中国《汽车产业发展政策》发现，其对外资车企在中国成立合资公司提出了明确规定：“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业。”

对比这一政策发现，大众在华目前已经成立两家合资乘用车企业，也就是说合资成立企业的大门已经关闭，而且在中国汽车市场，还没有任何一家民营车企成立合资公司，这意味着长城与大众只有技术合作或者资金合作的形式。

从长城2014年年报中可以读到，基于一直延续整合国际零部件造车的经历，长城2015年重点提出要深化与国际零部件企业的合作，使产品质量更加过硬。而且从刚刚结束不久的上海车展也能看出，长城在向高端和SUV集中式发展。这些细节表现出长城没有任何迹象与大众合作造廉价车的意愿。

同时从长城目前产品序列来看，长城不乏小型车产品：目前，长城拥有长城M2、M4、哈弗H1、哈弗H2等多款小型SUV产品，并且价格也在10万以内，这些产品足以支撑长城在2015年提出的产品序列差异化发展战略。

另外长城的主要盈利车型是在哈弗H6，加上刚刚上市价格有惊喜的哈弗H8，以及之前上市的哈弗H9等中大型SUV，这些产品可能才是长城盈利的根基。

独霸限售股、不缺乏有竞争力的小型SUV、与长城整合国际零部件造车理念不同、*为狭窄的合作造车空间，这些都成为所谓长城与大众合作造廉价车的拦路虎。

虽然有着多种不现实的因素，但是对于长城汽车而言，从独立造车向开放整合是未来汽车企业发展的必经之路。独立汽车分析师封士明在接受寰球汽车记者采访时认为：“任何一家车企在市场占有率不足5%的情况下都是有发展风险的，这也是PSA一直强调要在中国市场份额超过5%的原因，长城在中国市场占比份额还仅为4%，这是它从狭义市场走向主流车企的一个关键跨越点。”

从目前来看，中国盈利*好的无非是五菱和长城，两家企业都有许多相似：都偏于一角，五菱在柳州，长城在保定;都专注于某一汽车产品领域：五菱专注MPV，长城专注SUV；都占据各自领域的销量**；两家企业掌舵者都强势而低调：沈阳和魏建军都很少抛头露面。

但正是在多种相同的模式下，五菱现在仍主动开放寻求合作，与上汽和通用共同做大。这一案例说明，任何一家车企想要做大做强，开放合作是一个趋势。长城未来寻求与国际车企开放合作也未必没有可能，当然这并不代表一定是与大众合作发展廉价车。

截至发稿时，寰球汽车记者先后与长城汽车副总裁等多位长城负责人求证这一事件的来龙去脉，遗憾的是所有联系人电话都没有接听。