治理雾霾 国外教训证明汽车限行没用

另一面专题：治理雾霾，国外教训证明汽车限行没用

导语：11月26日，有官员表示为了治理雾霾和拥堵，有必要开始论证北京单双号汽车限行常态化，引发媒体和网友热烈讨论。其实，现行的“每周限行**”的政策在国外城市就早有失败教训：限行既无法减少交通拥堵，也无力改善空气污染。

六十秒读懂专题：墨西哥城曾推行“每周限行**”的政策，既没有减少总体汽车出行和拥堵，也没有改善空气质量，反而促使市民购买新车规避限行，加剧了空气污染；巴西圣保罗和哥伦比亚波哥大都曾推行类似的汽车限行政策，但都被证明并未改善当地总体空气质量；在中国，汽车限行政策对空气质量改善作用有限，代价却十分高昂：限行带来的环境效益仅值5700万，需要消费者承担的额外成本却高达近40亿。

墨西哥城曾推行“每周限行**”的政策，世界银行专家称限行“成本高昂却未达到期望目标”，汽油消费量不降反升

为了缓解交通拥堵和城市空气污染,墨西哥城政府曾于1989年11月开始在该市推行汽车限行政策(Hoy No Circula)。该限行政策规定，墨西哥城管辖范围内的绝大部分车辆须每周根据车号尾数停驶1个工作日，和中国部分城市限行政策如出一辙。该政策开始实施6年后，世界银行政策研究部分指派了两位专家对其政策实施效果进行评估。专家利用限行政策实施前的汽油消费量、汽油价格、收入数据预测了限行政策实施后的汽油消费量，并同实际数据对比，发现政策实施后汽油消费量和预测消费量不降反升。这就意味着限行并没有有效地控制市民驾车出行。更令人不安的是许多家庭为了购买了第二辆车以应付限号政策，因此驾车出行不但没有减少，老旧汽车的使用和周末更频繁的驾车出行反而加剧了业已恶劣的情况。世行专机得出的结论是墨西哥城的限行政策是“令人失望的”：“社会福利成本非常高，而却未得到政策希望达到的目标”。

墨西哥城的限行政策对空气质量改善有限，反而促使市民购买新车规避限行，加剧了空气污染

加州大学伯克利分校学者卢卡斯·戴维斯(Lucas W. Davis)2007年进行的另一项实证研究也证明了限行政策对城市空气污染治理并没有显著的正面效应。该研究严格排除季节和工业生产等其他因素的影响，对墨西哥城限行政策对该市空气污染状况进行研究，考察了墨西哥城1986年至2005年间的高频（小时）污染物数据，发现限行政策不但对空气质量改善成效有限，还导致了居民购车行为的扭曲，包括购买第二辆车或者使用更大排量或污染严重的旧车，汽油消费反而增加，公共交通的使用也没有上升，从总体上并没有显著改善污染状况。

巴西圣保罗和哥伦比亚波哥大都曾推行汽车限行政策，波哥大还进一步限行了政府用车,结果对空气污染的改善“可以忽略不计”

墨西哥城并不是**推行限行政策的大城市。巴西圣保罗市也曾与1995年开始在大圣保罗区域(S?o Paulo metropolitan region)推行汽车按照尾号每周限行**的限行政策(Rodízio)。这一政策旨在控制圣保罗市冬季严重的空气污染。但加州大学河滨分校的Cynthia Lin等学者对限行政策和五种主要空气污染物浓度的断点回归分析表明，限行政策实施时间内对空气污染的改善“可以忽略不计”，且晚上和周末增加的出行足以抵消限行带来的污染减少。

哥伦比亚首都波哥大也曾推行类似的汽车限行政策(Pico y Placa)，40%的私有车辆被禁止于在6点到9点和晚4点到7点在室市内行驶。波哥大当局甚至比墨西哥城和圣保罗更进一步，从2001年开始甚至规定政府公务用车(public vehicles)须按照尾号每周限行**。但波哥大当局的现行政策显然也并没有取得成效：上述加州大学河滨分校学者对波哥大现行政策效果的研究显示，限行也并未改善该市的整体空气质量。