新能源车不崛起 传统能源车难禁

百年燃油车将退出历史舞台？

“一些国家已经制定了停止生产、销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，并将会同相关部门制定我国的时间表。”近日，在2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌的此番披露，无疑是给发展势头正猛的燃油车下达了“死缓”判决书。

诚然，我国新能源汽车销量近年来呈爆发式增长，但这主要是政策一手栽培而非市场需求拉动的结果。更重要的是，动力电池技术难突破、充电问题频出、可替代能源技术未成体系等，均非朝夕能攻克的难题。现在就给传统能源汽车判定“死缓期限”，为时过早吧？

按照工信部的说法就是不早了，一些国家已经制定了燃油车的禁产、禁售时间表，我国也要紧跟大国步伐。据了解，2015年，由德国、英国、荷兰、挪威，以及美国18个州组成的“零排放车辆联盟”就已承诺，到2050年，联盟内的国家将禁止销售传统能源汽车，只能销售零排放的新能源汽车。从计划来看，各国禁售开始时间*早的是2025年，*晚为2040年。

不可否认，汽车尾气排放导致的环境污染、石油资源的****，使传统能源汽车被新能源汽车取代成为必然趋势。可问题在于，传统能源汽车何时退出历史舞台才是*佳时机？

国内一位汽车分析师认为：欧美国家“禁售令”的坐实将加速中国制定时间表的节奏，预计在2040年之前。而另有业内人士指出，参照欧洲国家的时间表，中国禁售传统能源汽车的时间起码要到2040年后。可见，对于传统能源汽车禁产、禁售一事，无论是制定时间表的工信部，还是业内专业人士，都有意参照欧美等国的做法，甚至以2040年为时间节点。

然而，决定我国传统能源汽车退出时间的，不应该是我国新能源汽车发展和成熟的时间吗？在国土面积、人口密度、能源结构、汽车市场保有量等方面，我国与其他国家各有差异，岂能苟同？

今天，当我们谈论新能源汽车时，会下意识地将其与纯电动汽车划等号，这是政策促使的销售倾向的使然。在去年50.7万辆的新能源汽车年销量中，纯电动汽车占比为81%，而另外19%为插电式混合动力车。事实上，“新能源汽车”的定义更为广泛，其动力来源不仅仅为电能，还有风能、核能、太阳能等。但试问，在这些能源的开发、利用，以及后续的基础设施建设等方面，我国做好准备了吗？

答案是“还没有”。去年上半年，我国依靠风能、核能、太阳能的发电量加起来还不到10%，而可再生能源在汽车领域的开发与利用，更未成雏形。要将这些资源应用于汽车上，构建完整的产业链，仅靠技术和时间还不够，至少在基础设施建设上，就存在与现有土地、网络等资源冲突的矛盾。谁又能给这场“持久战”规定一个明确的期限？

此外，单从依靠电能驱动的纯电动汽车来看，在销量飞速增长的背后，暗藏着时间无法攻坚的难题。**，动力电池技术水平难突破，这是锂电池自身属性的限制。即便未来电动汽车续驶里程普遍达到500km，能够满足普通家庭的用车需求，但在西部、北部等*寒的偏远地区，动力电池还是难吃得消。而这还没有考虑前期高强度燃煤和后期电池回收的各种污染问题。

其次，有限的电网负荷能否支撑更大规模的电动汽车充电需求？另外，土地资源有限，停车资源紧张，充电桩建设难寻场地等，基本的充电无法保障，何谈解决出行之需呢？

*后，传统能源车的退出，是“牵一发而动全身”的事，整个汽车、能源、零部件等产业结构面临着重塑的可能，甚至可能出现因新旧产业更替而引发下岗潮，以及专业人才严重不足的社会危机。

由此看来，传统能源汽车不会潇洒的退出，新能源汽车的脚步也不会顺利的向前迈进，变革、转型的路上始终有苦难并驾齐驱。用发展的眼光看问题固然没错，但更应该脚踏实地。要想抓住新能源汽车发展的机遇，就要认清形势，多种能源共同发展，而非紧抓纯电动汽车一颗“救命草”不放。

新能源汽车技术、市场**未成熟，传统能源汽车就**不能禁产、禁售。否则，一味追求汽车产业快速转型升级，不从实际情况出发，盲目追随西方国家的发展步伐，势必将重蹈 “大跃进” 的覆辙。