想和安全带样普及 ADAS需要的不仅是政府

同事一早发来新闻链接，内容惨不忍睹：印度制造的七款车型在全球新车安全评鉴协会(Global-NCAP)碰撞测试中全体牺牲，均获0星评级。而在这样的整车安全碰撞测试中，西方主流汽车厂商通常可以获得4到5星。

同事发完链接后感叹：想象一下人坐在里面……

新闻*后对于发展中国家的汽车厂商在主动安全和被动安全上的努力提出建议，认为世界任何地方的消费者都不应该为低于安全测试标准的车型买单。

纵观近几年全球汽车行业，**驾驶辅助（ADAS），车联网和电动能源频频成为热门话题，在汽车电子细分市场中风光无限。其中，作为未来自动驾驶的基石，以及行车安全从被动安全延伸至主动安全的转折，**驾驶辅助系统（ADAS）跃居榜首，成为了各大车厂发展的重中之重。

与其他产品不同，汽车安全类产品的发展依靠的不仅仅是消费者的需求，更重要的是政策的推动。以上个世纪汽车安全带的强制性安装为例，政策的推动对安全带的发展产生了巨大的影响。而如何更好地保障行车安全，减少交通事故率和伤亡人数是政府机构，评级机构，研究机构，主机厂与各级供应商共同面对的一个重要课题。

欧洲作为汽车安全领域的先进代表，在推动政府强制安装安全科技类产品上做出了表率。欧盟在2013年底出台了关于大型商用车强制安装车道偏离预警(LDWS)与自动紧急刹车（AEB）系统的相关规定。规定预计在2015年*后一个季度，全面实现***的大型商用车安装率，并将此标准渐渐渗入乘用车。

虽然目前欧洲对于乘用车的强制性安装政策并未全面展开，但新车评测机构——欧盟新车安全评鉴协会(Euro-NCAP)规定，自2016年起，没有安装LDWS与AEB系统的车辆将无法获得Euro-NCAP的*高评级。北美的安全评级机构也有类似规定。美国高速公路安全管理局 (NHTSA)此前宣布，将在2018年，将AEB列入评级考量标准中。NHTSA更与美国高速公路安全保险协会(IIHS) 共同声明，已与20家车厂达成协议，2022年9月1日后，不低于99%的新车将标准化安装AEB。而中国新车评价规程(C-NCAP)也于今年表示，将在2018年，把AEB加入评级标准的考量。

不可忽视的问题在于，不仅各个主机厂与供应商对于各项ADAS应用的关注度不同，各地政府也会有所偏重，而政策规定的偏重往往决定了行业内发展的优先顺序。比如，相较于欧洲普遍注重商用车和AEB系统，北美更关注乘用车和LDW系统。因为在北美， “车辆单方事故”和“偏移路径事故”的发生率远远高于欧洲。

为了保证ADAS领域的全面发展，安全评级机构应该与政府各司其职紧密配合，平衡政策制定所带来的偏重，填补政策未能考虑到的漏洞。这样的紧密配合该如何达到？很显然，单单依赖两者内部的敏锐观察是不够的。政府与安全评级机构应该与主机厂和供应商进行密切交流沟通，并邀请他们参与到政策与评级规定的制定过程中，因为主机厂与供应商能更好地理解当先ADAS技术的水平，以及如何设定标杆才真正可行。据了解，起草欧洲经济委员会与欧经济共同体法规的汽车技术专家均来自奔驰、大众、标致等公司，中国ADAS领域政策的起草也需要本国相关的专家、从业者来参与。

反观中国市场，现已有不少声音表示政府正在密切关注，并有可能在不久后出台智能驾驶领域的相关政策，其中包含有关于**驾驶辅助系统部分应用的强制性安装。比如，今年3月,交通运输部下发的国家标准GB7258《机动车运行安全技术条件(征求意见稿)》明确要求11米以上大客车应装备符合标准规定的车道偏离报警系统(LDWS)和前车碰撞预警系统(FCWS)。

但就目前而言，中国ADAS领域还没有相关政策被落实。中国新车评价规程(C-NCAP)把AEB加入评级标准的考量也仅仅是走出真空状态的**步。正如中国汽车工程学会理事长付于武先生所说：“中国急需要参与制定一些符合国际化标准的政策与规定来促进提高从**驾驶辅助到自动驾驶整个行业的发展”，而这个过程还是很具有挑战的。

中国ADAS市场仍处于萌芽阶段，很多主机厂本身对于ADAS的技术水平仍处在一知半解的状态，而大部分供应商技术还未达到欧美水平，对于行业发展的预计也会受到一定干扰。如何挑选更专业更国际化的行业参与者，成了政府与中国安全评级机构需要考虑的首要因素。