柴油机重创：15年后欧洲恐无柴油小型车

大众排放丑闻爆发后，欧盟加快了机动车排放立法的步伐。

10月27日，欧洲议会讨论柴油机的氮氧化物排放限值议案，以493：145压倒性多数，建议自2017年9月起*大允许超限为目前标准的60%，2019年之后缩减为20%。

尽管这份议案没有法律效应，众多的汽车厂商还是异口同声抱怨：这！太！难！了！我们只能保证不超175%，而且*好从2018年开始实施。

时隔**，总部设在布鲁塞尔，专职标准制定工作的欧盟委员会，审议了这项新的标准。工业政策官员Elzbieta Bienkowska宣布了一份修改方案，将**阶段的目标上限修改为110%，第二阶段实施时间推迟到2020年元月，限值也放宽到50%。

不仅如此，这个方案还允许50%的限值永久持续下去，不再缩减。这个修正案几乎比欧洲议会方案宽松两倍，而且在时间上十分有利于车企，因而得到了欧盟机动车专业委员会TCMV的积*响应和支持。

据媒体透露，这个修正案是众多汽车公司不遗余力游说立法机关的结果，而站在车企背后的，还有英国、德国、法国、西班牙等相关国家的政府。

此结果，令不少人相当的失望，欧洲媒体和政坛纷纷吐槽。来自荷兰的欧洲议会成员 Bas Eickhout 难掩愤怒之情：“这是欧盟政府做出的一个自私的、 令人蒙羞的决定，我们要动用一切法律手段进行挑战。”

各位一定纳闷，在大众排放超标被揭露的今天，欧洲为何反而要放宽排放标准？汽车企业为什么对倒退的标准还不满意？各方角力的背后，到底都有哪些潜台词？车聚君带你揭开帷幕一角，以窥全貌。

一、欧洲的汽车排放法规

欧洲现在使用的排放法规，可追溯到 1960～1970 年代。

当时，欧洲和美国连续发生了几起严重的雾霾事件，唤起了人们对汽车有害排放物的重视。于是，当时的各汽车大国陆续推出了排放法规，要求新车上市前必须在官方许可的受控试验室环境下进行认证。

之所以选择试验室认证，就是因为技术人员可以很容易对一些重要的影响因素进行控制，如环境温度和车辆速度，以确保测试结果的可重复性和可比性。

70年代**版的欧洲车辆行驶循环，只有城市工况，*高时速只有 50 公里，所检测的有害气体污染物中还不包括CO2 排放。

进入 90 年代，欧盟委员会修订测试循环，模拟高速公路的行驶部分才被加了进来，*高时速也相应提高到了120 公里。而1997年正式推出的修订后版本，就是**的新欧洲驾驶循环 (NEDC)。

尽管排放标准的限额在不断收紧，目前已经进化到第六代（简称欧6），测试循环一直沿用至今。2009 年 4 月欧盟通过了强制性的 CO2 法规，并对超标排放的车企征收罚款。

从NEDC的运行工况可以看出，测量车辆的运行时间相对较短（仅短短的二十分钟），城市段还是四个重复的相同工况，匀速较多，不存在急加速或急减速的情况，这一点与美国的FTP-75工况形成对比，也为后来的各种争议埋下了伏笔。

理解这段历史是十分必要的，因为在引入测试循环的很长一段时期，碳排放与车企的经济性和惩罚性罚款并不挂钩，这与今天的情况大相径庭。

当时的头号汽车大国美国，于1975年开始提出动态的 FTP 法规和测量规范，并在2000年之后增加了针对高速公路行驶工况的US06/SC03附加试验，基本上覆盖了美国典型道路行驶状况。相类似的是，日本在2008年提出了JC08 试验，以取代1983年提出的10-15工况法。

二、严重失真的评价体系

欧洲汽车排放检测方法实施了接近五十年，其间几经修正，但实践证明已经越来越不符合时代的要求，其中一个致命的要点，就是试验结果与实际使用相比失真严重。

ICCT（The International Council on Clean Transportation, 国际清洁交通委员会），这个在大众柴油门事件中起到关键作用的组织，曾利用德国网站Spritmonitor.de上普通用户的真实数据，与官方试验室的油耗进行对比，相差幅度在 2001 年是8%，2008年是17%，而到了 2013 年，扩大到30%。

尽管这个数据在不同厂家之间、不同车辆型号之间差异很大，但逐年扩大的趋势让人担忧。这种失真的数值差，对消费者来说意味着在燃料要多花钱； 对政府来说该收的税收或罚款没有收到；对汽车制造商来说，没有公信力的数据意味着不公平竞争的环境；而对社会来说，没有达到应有的降耗节能减排的目标。

欧洲另一家致力于环境保护的智库T&E（Transport & Environment交通与环境），列出了2014年欧洲几款车型实际油耗和试验室油耗的偏差，*大达到了50%。

相比碳排放而言，柴油机的氮氧化物NOx超标的问题更为严重。由于柴油机燃烧过程富氧（空气过量，燃料蒸气相对于空气而言处于稀薄状态）和高温（高压缩比而导致的高燃烧温度），氮氧化物排放难以控制。

从T&E绘制的这张图上，我们可以清楚地找到柴油机实际排放（灰色）和允许排放之间（红色）的差距，从2000年到2014年的14年间，排放限值从欧3到欧6，标准限值减少了84%，而实际道路排放值只下降了40%。