李昆生：前端监管利于治理机动车排放造假

德国大众汽车在美销售的柴油车被指控植入欺骗性软件，篡改车辆实际排污数据，引发全球舆论强烈关注，美国、德国等国家监管部门已启动调查。

为此，大众汽车计划召回中国市场上1950辆搭载2.0升柴油发动机的进口汽车。环保部表态将密切关注这一事件，要求大众汽车随时报告调查进展，并积*配合有关部门加强进口车辆的环保达标监管，确保车辆尾气排放达标。

然而，针对国内柴油车尾气排放造假问题，尽管央视多次曝光，环保部等国家部委多次下发文件要求严查，但是柴油车尾气排放造假现象仍然存在。治理柴油车尾气排放造假问题的难点在哪里？明年1月1日将要实施的大气污染防治法能否对尾气排放造假行为起到震慑作用？法治周末记者就相关问题专访了北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生。

治理造假问题*大的难点就是发现证据

法治周末：对国内柴油车排放造假问题，您如何看？

李昆生：**需要说明的是，造假较严重的就是重型柴油车，轻型柴油车造假问题在中国少一些。由于油品质量问题，轻型柴油车在国内量不大，但至少也有上万辆，在这些轻型柴油车里面，是否存在类似大众柴油车这种作弊的问题，目前还不清楚。

从2003年实施国二标准以来，很多重型车企业就没有认真执行过排放标准，其他地区由于没有像北京市一样上牌时前置审核环保配置，即使是在车油匹配的情况下，假国二、国三、国四车在许多城市仍然大行其道。北京市曾抽查过进京送货的重型车，135辆各种品牌的重型车贴的都是国三绿标，但实际上85%以上都是国二以下的黄标车。

不过，随着国家的重视，车辆注册上牌时没有环保配置这一问题已明显好转，但即使有了配置，企业还是有可能造假，这也是环保部门需要解决的更深层次的问题，就是和大众柴油车类似的程序造假问题。

法治周末：在您看来，治理柴油车尾气排放造假问题，难点在哪里？

李昆生：治理造假问题*大的难点是发现证据，发现证据需要既懂软件又懂机动车排放问题的技术人员。

由于机动车型式核准级检测是专业技术性很强的工作，与国外同行和国内认证实验室相比，北京市的检测设备和人员素质还有不小差距。这里既有人员编制问题、也有体制机制的问题，还有财政经费的保障问题。

**，在全国抽测检查实验室布局后，先要解决编制问题。第二，确定编制后，能否招聘到合格检测人员至关重要。往往有能力的检测人员更愿意去可以盈利的检测机构工作，而不是到环保系统的事业单位所属实验室工作。第三，如果全国范围新建2-4个型式核准级别的抽查实验室，并维持运行，不但需要投入大量建设资金，每年还需大笔财政资金维持正常运行。等上述问题得到基本解决时，估计至少需要5年时间，而这正是一个排放标准的实施周期。

机动车排放的前端监管比较重要

法治周末：北京市自从2002年实施国二标准到现在国五标准以来，一直不允许发展轻型柴油车，主要是基于哪些方面的考虑？

李昆生：北京市一直不允许发展轻型柴油车，主要是基于以下考虑：

**，颗粒物和臭氧污染一直是北京市较为突出的大气环境问题，为改善大气环境质量，我市将这两种污染物作为大气污染控制的重点。而柴油车排放恰好以这两种污染物为主要特征，因此必须严格控制轻型柴油车的污染物排放。我们认识到了轻型柴油车比汽油车更严重的排放问题。当时除考虑氮氧化物外还考虑到柴油车颗粒物排放，即冒黑烟问题。在欧4之前柴油轿车的PM排放远高于汽油机，由于直喷汽油机的出现，在欧5时汽油车、柴油车的PM限值才开始统一，但是氮氧化物问题依然严重。

第二，从使用功能上看，轻型柴油车完全可以用轻型汽油车替代(而重型柴油车无法全部用汽油车替代)。

第三，借鉴了国外相关经验。基于前述问题的考虑和污染控制需要，在美国、日本、中国香港等地，规定轻型柴油车与轻型汽油车执行相同的排放限值，大部分轻型柴油车难以达到严格的要求，少部分可以达到要求的轻型柴油车成本大幅增加，造成销售价格远高于同类型汽油车，实际上也起到了限制轻型柴油车的作用。

第四，周边省市柴油品质无法满足本市轻型柴油车辆出京使用要求。尽管目前我市落实了各阶段标准油品，但周边省市的油品与我市有较大差距，难以满足车辆出京使用，以实施五阶段为例，北京市的车用柴油硫含量小于10ppm，而周边供应的柴油为350ppm，甚至更高。由于第五阶段的轻型柴油车都安装颗粒物捕集器(也就是DPF)，必须使用硫含量小于50ppm的低硫柴油，否则将损坏车辆的颗粒物捕集器，造成车辆故障甚至堵塞排气系统，无法正常使用。

第五，近几年的研究表明，柴油车排放的颗粒物和氮氧化物对人体健康的影响很大，是造成癌症发病率增加的主要原因之一。

法治周末：虽然北京不允许发展轻型柴油车，但是北京市环保局在打击柴油车排放造假方面也做了不少工作，打击效果也得到了广泛认可，您能否与大家分享一下工作经验？

李昆生：总的来说，机动车排放的前端监管比较重要。

北京市环保局依据地方人大立法授权发布环保车型目录，其目的是要保证达标的基本环保关键零部件与型式核准时一致并且安装到位，这是保障车辆基本达标的前提。

当初新车注册时是由交警部门负责审验环保目录，但是由于技术内容越来越多，转交环保局审核，使环保审核成为车辆注册的前置审核。开始是环保局工作人员驻新车检测场负责检验，以后随着年检场对业务的掌握，每个新车型的**辆车注册时由环保局工作人员随机抽查审核，后继车辆由检测场人员按照目录进行审核。目前在北京市销售的新车上述环保基本关键零部件差错一个字母或生产厂家不符都不能注册上牌。

此外，北京市还建立了一套比较完善的监管体系，以保证标准的实施效果。除了依靠环保目录实现新车上牌照严格环保零部件检查，确保车辆安装了达标所必须的环保零部件的基础上，北京市还用所建与型式核准试验同等档次的实验室，每年从市场或用户手里不定期抽测500辆次以上，涵盖100-200款车型(北京市场上约有2000多款车型)，进行环保一致性和在用车符合性即耐久性达标检测。

新大气污染防治法将是全世界*严厉的法则

法治周末：2015年1月1日即将实施的新的大气污染防治法，会否对柴油车排放造假现象起到一定的震慑作用？

李昆生：新的大气污染防治法对汽车厂家来说，将是全世界*严厉的法则，但是能不能被严格执行现在打一个问号。法律制定得很严厉，这对环保部门来说也是一个很大的挑战。

机动车的排放控制是两方面的问题——汽车厂家和个人，主要控制汽车厂生产的车要达标。新法第51条、第52条对厂家行为作出了严格规定，与之相对应的第109条、第110条分别对本地生产企业和合资企业规定了相应的处罚措施。

根据新大气污染防治法，查出问题之后，**步要求企业进行整改，第二步是没收违法所得，对于违法所得到底是销售额还是利润存在一定的争议，但是下面还补充了一步，就是并处货值金额一倍以上三倍以下的罚款。这是什么概念？也就是说如果一家企业卖了一万辆车，每辆车10万元，货值的一倍就是10个亿，二倍就是20个亿，三倍就是30个亿，这个力度是**的。

大众这个事情，如果放在中国，依据新法，仅第三步处罚，以货值的一倍为例，就需要罚款：假如大众车每辆20万元，近50万辆，约处罚1000亿元人民币，再加上第二步的违法所得呢？而据报道，在美国大众可能面临180亿美元以上的罚款，约为1105亿人民币。

另外，如果处理不好，按照新法规定，要销毁这些车辆，厂家为此还要给用户赔偿，难道这不是全世界*严厉的法则吗？