我国进口车政策遭遇跨国车企反制

在“博弈论”盛行的国内汽车业，顶层设计落后的中国再次遭遇尴尬。

瞭望智库在上海国际车展期间了解到，上海自贸区平行进口汽车自2月15日正式开卖以来，每个月不足20辆的销售业绩几乎让社会各界惊诧掉了下巴。

原因主要是，欧美汽车巨头直接从供货源头（自己控制的发货渠道）上釜底抽薪，能对中国平行出口的车型非常少，货源不足造成国内消费者虽满怀期待，但可供对比挑选的车型少之又少，销量难以理想。

此外，对于绕道美国输入中国的相关车辆，奔驰和宝马等多家巨头正在启动严厉调查。据悉，奔驰高管已经放言要把针对中国市场的“平行进口车”贸易扼杀在摇篮里，并要严厉惩罚与中国做生意的美国经销商。

欧美车企的此番动作是针对我国进口车政策调整。由于我国开放平行进口车政策的初衷是想形成政策制衡，即让原本属于灰色地带的“水货车”交易得到了认可，倒逼在中国市场上长期牟取超级暴利的跨国车企大幅降价，使得中国车价与国际市场价格接轨，平复社会长期非议。

但效果却并不尽人意。

反制与再反制

业内人士评价，上海作为国内**试点平行进口车业务的城市，此次却在各界热望中轰然折翼，无疑凸显两点：**，平行进口车政策存在“想当然”的漏洞，这种漏洞在一定程度上抵消了我国自2011年以来针对跨国车企所推动的一系列反垄断调查的作用。

其次，中国连续6年蝉联全球**大汽车市场桂冠。因此，在中外重大利益博弈上，虽然中方偶有失利，需要应对“棋至中盘”的缠斗，但主场之利未来无疑会更加凸显。因此，博弈还将延续。

瞭望智库了解到，在中国汽车行业涉及重大经济利益的中外的博弈，反制与再反制，不但常态化，而且历史脉络清晰。

以一汽大众-奥迪的中外股权争夺为例。1991年一汽大众汽车有限公司（下称“一汽大众”）成立。作为德国大众汽车在华第二家合资公司，一汽大众当时的股比结构是一汽60%、大众40%。

1994年颁布的《汽车产业发展政策》，首次明确合资车企中，中方股比不得低于50%。大众以此为依据，在1995年奥迪作为第三方加入一汽大众时，**次提出将德方股比增持至50%（*终股比结构是一汽60%，大众31%，奥迪9%）。

不过由于在1991～1996年间，一汽大众正处于初创巨亏期。扩股一事，一汽集团和中国政府旗帜鲜明地反对，而股比低于中方意味着德方损失少于中方，此事德方*终不了了之。

2001年，中国加入WTO。此时，奥迪已经逐渐成为一汽大众赚钱的“金手指”。德方再次抓住时机，纠缠增持股份。这一次，时任一汽集团掌门人竺延风做出让步，接受德方高价引进的奥迪车型；而对于股权以“拖”字诀应对的谈判则从那时起一直持续到2004年。

由于2004～2005年中国车市处于前后两个“井喷期”之间的谷底，我国政府再次不予支持德方增持，大众要求再次被延宕。

此后，政策利好下的中国车市开始了10年“井喷”发展，奥迪表现一骑绝尘。到2011年4月，一汽大众佛山第四工厂开建，已经消停数年的大众集团再提增持事宜。

由于此事涉及一汽集团整体IPO计划，历时3年余谈判，到2014年10月10日，中德双方签署延长25年经营期限的合资合同时，证实双方原则上同意*终推动中外双方51:49的股比调整事宜。